被称为“家电届的苹果”，曾把吹风机一度卖到脱销的戴森公司，如今也要入局储能电池制造了。5月3日，戴森宣布将在新加坡建设一家新工厂，生产具有专利技术的戴森电池，并用于公司开发的新产品。
据介绍，戴森的新工厂占地面积相当于53个篮球场，这是戴森有史以来在先进制造领域的最重大投资，预计将于2025年全面投入运营。这也意味着电池领域又有一位跨界玩家加入。虽然此次并未表明戴森将生产消费电池还是动力电池，以及具体技术路线，但作为戴森五年投资计划的一部分，新电池厂将大概率聚焦戴森长期看好的固态电池技术。
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2020年11月，戴森曾公开表示，未来五年公司将向新技术和产品追加投资27.5亿英镑，其中的一大重点就是戴森固态电池技术的商业化，并在美国、英国、日本和新加坡同步开发。2022年3月，戴森将公司总部迁至新加坡，以便更好接近亚洲市场。目前戴森在新加坡拥有科技创新中心和先进制造中心，并在当地雇佣了大约1400名员工。新电池厂建成后，戴森在亚洲的版图将进一步扩大。
毫无疑问，电池市场是拥挤的，跨界玩家也不胜枚举。在竞争激烈的电池领域，戴森能否依靠电池分得一杯羹？
01造车梦碎后，戴森押注电池
提到戴森这家公司，第一时间想到的是吹风机、吸尘器、无叶风扇等小家电产品。创始人詹姆斯·戴森，如今已76岁，他身上的标签很多：英国设计之王、连续发明家、环保主义者等，福布斯杂志更将他称为“现代爱迪生”。
实际上，戴森更是一家“斜杠企业”，特别在新能源领域早有试水。
詹姆斯·戴森很早就入局汽车行业。作为一名环保人士，詹姆斯·戴森早在30年前，就研发过一款过滤汽车尾气内颗粒物的排气装置，以解决汽车尾气问题，但当时并没有引起重视。电动汽车能从源头解决汽车尾气问题，这点燃了詹姆斯·戴森的造车梦。从2013年开始，戴森就从各大车企招兵买马，组建造车技术团队。在电池路线的选择上，詹姆斯·戴森也是超前一步看中固态电池技术，而非传统的三元锂电池。
2015年10月，戴森收购了美国密歇根州的一家初创公司Sakti3，并在第二年斥资14亿美元建立了固态锂电池厂。Sakti3是一家专业研发、制造高性能固态锂离子电池的企业，其固态电池效率相比当时的三元锂电池技术高出近一倍。当时业内就有预测，戴森正在给造车铺路。
2017年，戴森公司正式入局造车领域。公司宣布将推出一款名为Digital Motor的电动汽车，并表示首款车可能搭载固态电池技术；随后更是从劳斯莱斯、特斯拉、捷豹路虎等知名车企挖来技术人员，组建了一支五百余人的开发团队。
2019年5月，戴森公司放出了几张电动车相关的专利图纸，这成为自戴森造车项目披露以来，为数不多对外公开的产品信息。图纸显示这将是一台车长5米左右，车高1.65米的大型SUV车型。
不过造车是个持续烧钱的行业，即使豪掷25亿英镑，但从车辆工程设计、制造生产再到测试监管的巨额投入面前，更是杯水车薪，对于毫无造车经验的戴森来说更是难度巨大。一时间站上风口的戴森，显然低估了造车计划背后的复杂性，这让这场轰轰烈烈的造车计划，在筹备六年之后便戛然而止。2019年，詹姆斯·戴森在一封内部邮件中宣布：戴森将放弃电动车计划，理由是其“不具备商业可行性”。公司还将将关闭在英国和新加坡的电动汽车工厂，并把项目工人安置在吸尘器、风扇和吹风机等产品的生产部门。
“我们确实应该从错误中吸取教训，但我们更应该自由地犯错。”詹姆斯·戴森此前说。虽然这场斥资25亿英镑的造车项目“打了水漂”，但并没有浇灭詹姆斯·戴森作为一个科学家的热情。
如今，戴森并未将电动车产品的官网页面删去，网页中写着这样一句话：“停止是一个艰难的决定，数百名工程师、科学家和设计师为这个项目倾注了一切，使之成为一项伟大的工程成就。但我们并不后悔开始这个项目，并从中学到了很多东西，戴森也受益于汽车行业工程人才的大量涌入，这些经验很快被应用到我们研发的其他领域。”詹姆斯·戴森表示，公司未来将把目光转向固态电池，以及视觉系统、机器学习、人工智能相关技术的研发上。
02戴森、苹果纷纷布局，固态电池是锂电终曲吗？
虽然戴森此次并没有就新电池厂透漏太多信息，但作为戴森五年投资计划的一部分，戴森大概率将聚焦固态电池技术。詹姆斯·戴森还在他的回忆录《Innovation:A Life》中谈到，公司当年放弃造车计划的另一大原因是，团队需要大力投资戴森的固态电池技术，并将其投入生产。
所谓固态电池，就是以固体材料来代替现有锂离子电池中使用的液体电解质成分。在固态电池中，固态电解质的厚度仅有3-4微米，十分轻薄，能够同时减小电池的体积和重量，并且由于更高的失控初始温度，从理论上杜绝了电池燃烧等安全隐患。
当前，新能源汽车的电池部分都以液态锂电池为主，而这类电池在能量密度、重量等方面的提升空间即将到达瓶颈，市场亟待寻找新型电池技术。固态电池则凭借其高能量密度、高安全性、更大的工艺优化空间等优势，被业内认为将获得锂电池的“圣杯”。
“固态电池普及之日，就是燃油车退出历史舞台之时。”这句话曾一度在新能源汽车圈中流传。可以说，固态电池是争夺未来电动车话语权的关键技术。
依据电解质分类，锂电池可分为液态、半固态、准固态和全固态四大类，其中半固态、准固态和全固态三种统称为固态电池。固态电池的发展采取逐步颠覆策略，随着液态电解质含量逐步下降，不含任何液体电解质的全固态电池将是最终形态。
不过在全球范围内，固态电池还处于商业化早期，目前市面上还未出现一款实现量产的全固态电池。
市场研究机构Strategy Analytic在2022年发布的研报中表示，固态电池在电解质生产环节还存在挑战，包括高温和复杂工艺都限制了批量生产能力。此外，固态电池中的固体结构和熔融组件在使用硅阳极时容易发生分层，加大了电池回收的难度。
报告还指出，由于生产成本较高，固态电池技术实现突破、生产线足够成熟的节点将会是2030年，首批部署将仅限于高端车型。
有行业人士曾对固态电池的经济性进行分析，表示相比于现有的普通锂电池，固态电池没有优势。
一方面是源于固态电池相比现有成熟的液态锂电池，技术变更巨大，需要重塑电池供应链；另一方面在于，固态电池的原材料生产成本远高于目前对应材料，且降本难度更大。例如固体电解质锂硫化物的价格，是碳酸锂的5-10倍左右。
即使戴森已有了多年的固态电池研发经验，但此前在造车计划中栽过跟头的戴森，这次在电池的商业化进程中势必也会更加谨慎。
看中固态电池的并非戴森一家，苹果公司此前也有入局。
2015 年, 美国固态电池厂商Infinite Power Solutions（IPS）被苹果公司收购，开始研究用于可穿戴设备上的固态电池，但之后没有大的动作。
从电池生产的角度看，固态电池这条赛道上已涌入太多企业，且实力不俗。宁德时代、三星、LG、松下等电池厂商，以及和丰田、现代、大众、宝马等汽车品牌，都在固态电池的研发上持续发力，但面对这块难啃的骨头，各家厂商都走得有些艰难。
宁德时代董事长曾毓群也在今年公开表示：“固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，我们公司深耕10多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”
在固态电池商业化前夜，谁究竟能“吃到螃蟹”还未可知，这场未来电池之战的大幕才刚刚拉开。
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